Začneme tím nejaktuálnějším – žákovské měsíční kupony. V lednu dopravní podnik omezil jejich platnost jenom na dny školního vyučování, v březnu je po tlaku Chomutova zase obnovil na celý týden, ale zdražil je. Jak si tu rychlou změnu mají lidé vykládat? Byl to chybný krok?


Chyba to určitě nebyla. My jsme omezení kuponů dokázali ekonomicky obhájit i před radními obou měst, nakonec i oni tento krok posvětili. Bylo to jedno z opatření, které mělo zvýšit naše roční tržby o 6,5 milionu korun, které nutně potřebujeme, aby byl hospodářský výsledek dopravního podniku alespoň vyrovnaný. Předpokládali jsme, že díky omezení stoupne počet prodaných čipových karet, což se také začalo potvrzovat.


Tak proč tedy ta rychlá změna?


Bylo to pod velkým tlakem našich cestujících. Je pravda, že více než padesát procent negativních ohlasů, které jsme měli na změny zavedené od 1. ledna, se týkalo právě tohoto problému. Město Chomutov to vyhodnotilo tak, že omezení je třeba co nejdříve zrušit. My jsme i s ohledem na ohlasy cestujících nebyli proti, ale ruku v ruce s tím muselo přijít další opatření, které by ušlé tržby z prodeje čipových karet nahradilo. Tedy zdražení studentských kuponů. Při našem rozhodování jsme logicky a zcela v duchu zákona rozdělili děti a mládež na dvě věkové kategorie tak, jak to již delší dobu platí u jednorázového jízdného a čipových karet. U dětí, které ještě nedosáhly 15-ti let věku jsme přitom cenu kupónů ponechali v původní výši. U studentů starších patnácti let jsme zdražili.


Což se také nesetkalo s příznivými reakcemi…


Já myslím, že tak velký zásah do rozpočtů rodin to není. Již samotné reakce na omezení platnosti kupónů byly, podle mého názoru, hodně zdramatizované. I tuhle kalkulaci si dokážeme obhájit. Když budeme počítat minimální variantu – student jede trolejbusem nebo autobusem každý všední den do školy a ze školy a jednou tam a zpátky třeba do kina o víkendu - za měsíc je to zhruba 48 jízd. Hotově by zaplatil přes šest set korun, čipovou kartou přes pět set. Za kupon se platí částka poloviční, takže jedna jízda ho vyjde asi na pět korun. A většina studentů rozhodně během měsíce jede víckrát, takže jízda je průměrně vyjde na ještě méně. Když to porovnám s provozními náklady na provoz trolejbusů, které se blíží k částce 60 korun za kilometr, myslím, že je cena kuponu je velmi přijatelná.


Dobrá. A vyrovná tedy zdražení průkazek ekonomicky fakt, že platnost kuponů je znovu celotýdenní?


Již v médiích zaznělo, že akcionáři, tedy města, musí ještě část peněz doplatit. Chomutov již schválil částku 500 tisíc korun s tím, že Jirkov by měl dát 250 tisíc. Pak by to mělo být srovnatelné. Ale hodnotit můžeme až po měsících, teď od změny uběhlo jen pár dní.


Pojďme k dalším změnám – třeba změny či omezení některých autobusových spojů. I to je často terčem kritiky ze strany lidí…


To bylo nutné opatření, které má snížit náklady podniku tam, kde jsou vozy neefektivně využité. Ekonomická realita je prostě taková, že musíme přijímat i opatření, která nejsou vnímána pozitivně. Změny jsme nedělali od stolu, přišly na základě ekonomických analýz a dopravních průzkumů. Vnímám, že pro některé lidi byl třeba náš postup tvrdší, ale konečný efekt je vyšší. Je to jednoduché – když autobusem dimenzovaným na 80 až 100 lidí jezdí pravidelně dvacet cestujících, je to neúnosné. Tak tam autobus nepošleme, protože na to podnik prostě nemá.


To je stále o ekonomice, ale vy řídíte podnik, jehož služby jsou i veřejným zájmem. Třeba právě hromadná doprava. Těch dvacet lidí nemá nárok na dopravu jen proto, že bydlí jinde než ostatní?


Ale nám ten autobus nikdo nezaplatí. Těch dvacet cestujích ne, nikdo zvenčí také ne. A co nezaplatíte, tak prostě nefunguje. Jezdíme to, na co máme. To je tvrdá ekonomická realita. Náklady na provoz se rapidně zvyšují, zatímco naše příjmy rostou nesrovnatelně nižším tempem. Zvýšila se spodní sazba DPH, výrazně zdražují pohonné hmoty, elektřina. Třeba barel ropy stál přes pár lety čtyřicet dolarů, dnes je to přes sto.


Zvenčí přeci peníze přijít mohou – od akcionářů, tedy od Chomutova a Jirkova. Neměla by jedna z Vašich rolí být ta, že budete tlačit na politiky, aby právě na tuto službu ve veřejném zájmu platili?


Ano, to jsem si dal jako osobní úkol. Netajím se snahou o to, aby byl příspěvek od měst do podniku vyšší. Za poslední dva roky se jen mírně zvýšil,ale růst nákladů proti tomu byl neúměrný. Ale do funkce jsem rozhodně nenastoupil proto, abych jen chodil za městy a říkal „dej víc“. Musím a chci politiky přesvědčovat hlavně argumenty. Musím je přesvědčit, že vnitřní chod podniku je na úrovni, že peníze se nikde neztrácejí, že je dokážeme sehnat i jinde a že jsou někde vidět. Moje agumenty jsou hlavně čísla, ekonomika. A také – chci města více angažovovat do oblasti investic, spíš než do provozu.


A daří se Vám politiky přesvědčovat?


To je dlouhodobý úkol, ale v představenstvu, dozorčí radě společnosti i radách obou akcionářských měst jsou politici, kteří situaci chápou. Někdy to může být těžké, ale to mě nemůže zastavit v tom, abych argumentoval. Tohle je totiž velice důležité – zatáhnout do hry klíčové hráče – politiky. Musejí vědět, jak důležitý podnik je. Musí v jejich očích získat větší význam. Nechci jim to nijak demonstrativně předvádět, ale musí být zřejmé, co se stane, když jeden den nevyjede ani jeden trolejbus.


Někdy se také objevují kritické hlasy na chování některých řidičů. Řešíte i to?


Samozřejmě. Ono záleží na několika věcech – v první řadě na tom, jaká je řidič osobnost. Co všechno ho dokáže rozhodit. Pak také, jak se s nimi mluví uvnitř podniku – já sázím na osobní přístup a jsem přesvědčen, že je to správná cesta. A samozřejmě to závisí také na tom, jaké mají odměny. Tohle bych chtěl ve střednědobém horizontu vyřešit – už při posledních úpravách platů bylo procentuálně největší navýšení právě u řidičů.
Víte, já od ledna chodím občas tajně na zastávky a do autobusů a trolejbusů a pozoruji, jak hromadná doprava v Chomutově a Jirkově funguje v praxi. A náš dopravní podnik má jednu zvláštnost – tedy nástup předními dveřmi. Má to výhodu, protože nemáme žádné černé pasažéry, což je výhodné pro ekonomiku. Ale má to i jednu nevýhodu – všechny problémy se kumulují u předních dveří, tedy u řidiče. Takže ani pro ně to není vždycky lehké. Ale nesmí se nechat vyprovokovat, ani kdyby na něj byli lidé sprostí, to je jasné.